PROGRESS JALUR GANDA DI PULAU JAWA

Salah satu moda transportasi yang ada saat ini di Indonesia, khususnya di Pulau Jawa adalah Kereta Api.

Mulai jaman Penjajahan sampai saat ini, transportasi kereta api sangat di butuhkan sebagai sarana transportasi jarak jauh maupun jarak pendek atau kita sebut Long distance ( antar kota ) dan Commutter ( Perkotaan ).

Dengan dibentuknya Direktorat tersendiri di Departemen Perhubungan, diharapkan infrastruktur sebagai penunjang Prasarana dan Sarana kereta api, dapat ditingkatkan dan menunjukkan perkembangan yang berarti sesuai dengan kebutuhan masyarakat. Progress kemajuan mulai terlihat dengan disahkannya UU 23/2007 sebagai payung hukum untuk mewujudkan Sarana Kereta Api bisa lebih maju dan tetap mendapatkan kepercayaan masyarakat.

Dengan adanya undang undang tersebut diharapkan dengan terbentuknya  KM (Keputusan Menteri) dan PP (Peraturan Pemerintah) dalam tahun 2009/2010, roda perekonomian sebagai sektor riil dapat berkembang pesat di perkotaan maupun didaerah-daerah.

PT. KAI ( Kereta Api Indonesia ) yang selama ini berjuang dengan susah payah sebagai Operator dan Penanggung Jawab perawatan Prasarana dan Sarana untuk berlangsungnya operasi KA mulai dibenahi dengan profesionalisme yang tinggi dikalangan pegawai dan staffnya. Sosialisasi pemisahan antara Regulator dan Operator telah dilakukan, dengan terbentuknya beberapa Badan Usaha dibawah PT KAI sendiri maupun swasta seperti halnya PT Commuter, PT MRT, PT Railink dan diharapkan dimasa yang akan datang akan terbentuknya beberapa operator KA dari sektor swasta untuk mewujudkan Kereta Api yang lebih baik dari segi ketepatan waktu sampai tujuan dan kenyamanan pengguna.

Pembenahan dan peningkatan pembangunan prasarana dan sarana KA mulai dilakukan dibawah direktorat perkeretaapian dengan dibangunnya beberapa Jalur Ganda, pembangunan stasiun, flyover untuk menghilangkan perlintasan sebidang serta pengadaan sarana Locomotif dan Gerbong Penumpang serta yang tidak kalah pentingnya adalah tempat untuk perbaikan dan perawatan (Depo). Beberapa progress kemajuan pembangunan jalur ganda yang penulis ketahui sebagai berikut :

1. Jalur ganda lintas bandung antara Cikampek – Purwakarta, Ciganea-Sukatani, Cisomang-Plered.
2. Jalur ganda Tanah Abang Serpong di JABODETABEK.
3. Jalur ganda lintas utara antara Cikampek-Cirebon.
4. Jalur ganda lintas timur antara Yogyakarta- Solo.
5. Jalur ganda lintas selatan antara Kutoarjo-Yogyakarta.
6. Jalur ganda lintas selatan antara Patuguran-Purwokerto
7. Jalur ganda lintas utara, sebagian antara Cirebon-Semarang.

Demikian progress pembangunan jalur ganda yang telah dilakukan, dan diharapkan jalur lainnya yang selama ini menjadi masalah keterlambatan KA sebagai jalur Tunggal bisa ditingkatkan menjadi jalur ganda seperti Serpong-Maja, Lintas Tangerang, Cirebon-Kroya, Kroya-Kutoarjo, dll. Diharapkan juga perlu adanya koordinasi antara pembangunan jalur ka dan jalan raya TOL, jangan sampai tumpang tindih sehingga jalur ka menjadi tidak bisa menjadi primadona lagi seperti halnya jalan to Cipularang yang membuat KA Parahyangan kurang peminat.  Ada satu hal lagi jangan sampai kita seperti pepatah ’HANYA BISA MEMBANGUN TETAPI KURANG BISA MERAWAT”. Hal ini bisa terlihat di beberapa stasiun JABODETABEK seperti Stasiun Cikini, Gondangdia, Depok baru dan stasiun-stasiun lainnya, dimana fasilitas yang telah dibangun dengan dana pinjaman menjadi kurang bermanfaat mulai dari peralatan elevator dan bangunan-bangunan yang kosong tanpa penghuni dan menjadi tempat-tempat yang tidak enak dipandang mata.

Bravo Kereta Api Indoensia.

COMMUTER SURVEY

Perekonomian sebagai manajer proyek dan staf pendukung dari Kemenko Bidang Perekonomian, Bappenas, Kementrian Perhubungan, Kementrian Pekerjaan Umum, Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, BPPT, dan pemerintah Kabupaten/Kota di Jabodetabek. Pihak Jepang menugaskan dua ahli yang ditugaskan secara jangka panjang diketuai oleh Mr. Keigo Hamada dan dua belas ahli yang ditugaskan secara jangka pendek dari Oriental Consultant Company Limited dan Almec Corporation.


Dalam program kerjasama teknis JUTPI dilakukan kegiatan yaitu antara lain peningkatan kemampuan teknis terkait dengan perencanaan transportasi melalui alih pengetahuan dan teknologi kepada pihak pemerintah pusat dan daerah termasuk konsultan lokal, pengumpulan data transportasi dan kelembagaan pemerintah pusat dan daerah, pembaharuan data SITRAMP termasuk pelaksanaan survey transportasi, penyusunan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek, pembentukan Badan Pelaksana Kebijakan Transportasi Perkotaan Terpadu untuk wilayah Jabodetabek, dan pelaksanaan pilot project.

Survey transportasi untuk keperluan pembaharuan data yang akan dilakukan dalam JUTPI terdiri dari empat survey yaitu commuter survey, person tracking survey, vehicle tracking survey dan transportation equity survey. Commuter survey merupakan survey yang utama dengan melibatkan 180.000 rumah tangga dengan asumsi rata-rata terdapat empat anggota keluarga dalam setiap rumah tangga atau 3% dari jumlah penduduk Jabodetabek dan diperkirakan akan melibatkan 1.800 pelaksana survey lapangan. Dalam kegiatan survey ini diharapkan adanya kerjasama dari seluruh pihak terutama pemerintah kota/kabupaten untuk dapat memberikan ijin pelaksanaan survey beserta data-data yang dibutuhkan guna kelancaran survey. Data-data yang dihasilkan dari survey tidak hanya digunakan untuk perencanaan rencana induk transportasi tetapi juga perencanaan-perencanaan lain dalam wilayah Jabodetabek.

Pemerintah Evaluasi Nilai Proyek KA Bandara

Pemerintah Evaluasi Nilai Proyek KA Bandara

SPECIFICATION OF SUBSTATION ( GARDU TRAKSI )

1. SCOPE OF WORKS :

The  works comprise the supply and installation of electrical materials and equipment to the substation including installation of power cable from the PLN supply to a new PLN switch house and installation of power cable from the new PLN switch house to the incoming disconnecting switch cubicle all in accordance with the specification and drawing.

     2.  MATERIALS :

1. Location : electrical equipment such as a distribution transformer which produces significant heat shall be installed outdoors. The operation condition of the substation (either opening or closing of the circuit breaker, or of any faults) shall be indicated on the indication device at the building. 

• Installation : Equipment and device installed within the substation buildings shall be housed in cubicles. In priciple, main circuits between facilities shall be made by power cables. All the charged parts/conducters shall be enclosed in a cubicle, or other protection.
• Manufacture : Where new equipment supplied by the project is connected with the existing equipment, the contractor is responsible to ensure the compatibility of function and performance between the new and existing equipment.
• Electrical requirements : The electrical requirements for AC 20 kV and AC 6 kV shall be as follows :

1. AC 20 kV system :  

• Nominal Voltage                   : 20 kV
• Rated Voltage                       : 24 kV
• Insulation Level                     : 125 kV ( rated lightning impulse withstand voltage peak) 

                 :  50 kV ( Retaed short duration, 1 min, power frekuency withstand Voltage, r.m.s.

• Rated frequnecy                     : 50 Hz.
• Rated bus current                   : Not less than 600 A
• Rated short time withstand current : Not less than 20 kA ( 1 second )
• Max fault level                              :  Not less than 20 kA.

TO BE Continued.............................

KRL - KERETA API LISTRIK

Sering kali kita membaca di Surat Kabar dan mendengar di Berita, baik radio maupun media televisi tentang keluhan sarana kereta api, khususnya di wilayah Jabodetabek. Transportasi yang sangat dibutuhkan semua kalangan untuk berangkat dan pulang dari rumah ke tempat kerja dan tempat-tempat lainnya. Di jabodetabek transportasi yang digunakan adalah kereta api jenis KRL untuk jenis Commuter ( angkutan masal dalam kota ) bukan Jarak Jauh ( Long Distance). Kalau dibandingkan dengan sarana transportasi lainnya, sarana KRL jauh lebih murah. Kita coba utak atik hitungan berapa besar biaya yang harus dikeluarkan setiap orang untuk setiap bulannya.

Kendaraan Pribadi Roda Empat : Untuk menggunakan sarana ini di dalam kota Jakarta, harus siap dengan kemacetan dan keterlambatan sehingga tidak jarang jalur Busway dilalui juga untuk mengurangi keterlambatan waktu sampai tempat tujuan. Untungnya menggunakan Jalur busway masih belum dikenai TILANG, walaupun ada Rambu DILARANG DI LALUI SELAIN BUSWAY!!!!. Hitungan biaya, kalau isi bahan bakar kurang lebih dalam sehari membutuhkan biaya bahan bakar sebesar Rp. 25.000,- jadi sebulan 25 hari x Rp. 25.000,- = Rp. 625.000,-. dan ditambah cicilan kredit mobil dan parkir kurang lebih Rp. 5 juta, jadi total Rp. 5.625.000,-

Kendaraan Pribadi Roda Dua : Sarana transportasi ini lebih bisa diandalkan untuk mencapai tempat tujuan, walaupun dengan resiko kecelakaan yang lebih tinggi, mungkin mencontoh Motor GP untuk keahliannya bermanuver masuk ke kiri dan kanan Kendaraan Roda Empat Lainnya. Harapannya Jangan Hujan. Biaya yang dibutuhkan untuk bahan bakar Rp. 12.000/2 hari, jadi sebulan 25 hari x Rp. 12.000/2 = Rp. 150.000,- dan ditambah cicilan kredit motor dan parkir kurang lebih Rp. 350,000,-, jadi total Rp. 500.000,-

Kendaraan Umum Bis : Untuk mendapatkan kenyamanan selama perjalanan tidak mungkin, walaupun itu jenis AC. Penumpang yang penuh sesak didalam Bis kota mengakibatkan fungsi AC tidak berfungsi dengan baik. Tariff AC sekitar Rp. 6000,- sekali jalan, jadi sebulan 25 hari x Rp. 6000,- x 2 u PP = Rp. 300.000,- .

Kendaraan Umum Busway : Dikarenakan semua koridor belum difungsikan dan diselesaikan dari rencana 15 koridor, maka untuk integrated belum bisa terwujud, sehingga masih dibutuhkan angkutan lainnya untuk mencapai terminal2 pemberangkatan dari kota2 sekitar Jakarta. Yang perlu dibenahi adalah prasarana jalur Busway, harus steril dari kendaraan lainnya untuk mendapatkan Headway yang diharapkan. Saat ini beberapa Koridor masih belum bisa ditegaskan untuk penggunaan Jalur Busway oleh kendaraan lainnya. Waktu tempuh jadi bertambah dan akhirnya sebagian pengguna beralih ke Sarana Transportasi lainnya. Untuk biaya cukup murah dengan Tariff Rp. 3500,- x 2 u PP. Hitungan sebulan 25 x Rp. 3500,- x 2 = Rp. 175.000,-

Kendaraan Kereta Api KRL : Dengan kondisi dan jumlah armada KRL yang ada dan jumlah penumpang, tidak seimbang mengakibatkan setiap rangkaian penuh sesak dan sampai ada yang dengan resiko naik ke Atap Gerbong, tanpa memperhatikan bahaya yang mengintai dengan Tegangan Listrik 1500 Vdc. Akibatnya KRL sering kali mengalami kerusakan. Secara Teknis :

• berat gerbong + motor traksi adalah 28 Ton.
• berat gerbong tanpa motor adalah 24 ton.
• berat penumpang maksimum 20 ton. Jadi total berat KRL plus penumpang sekitar 50 ton.
• Beban yang dapat ditanggung Roda Gandar adalah 14 ton/roda sehingga total 4 roda x 14 ton = 64 ton.

Dengan kondisi itu beban yang ditanggung roda masih mencukupi. Akan tetapi yang perlu diperhatikan diperhatikan adalah Pantograph dan Contact Wire. Sering kali terjadi bunga api atau Spark dikarenakan adanya rongga antara Contact wire dan pantograph karena stabilitas jalan yang kurang tamping dan penuhnya penumpang, akibatnya motor traksi terjadi tegangan kejut dan pada akhirnya mengalami kerusakan.
Untuk biaya sangat kompetitif yaitu : Tariff Ekonomi Rp. 3500, AC Ekonomi Rp. 6500 dan AC Rp. 11.000, sehingga total sebulan sebagai berikut :
KRL Ekonomi ; 25 hari x 2 u PP x Rp. 3500,- = Rp. 175.000,-
KRL Ekonomi AC : 25 hari x 2 u PP x Rp. 6500,- = Rp. 325.000,-
KRL AC : 25 hari x 2 u PP x Rp. 11.000,- = Rp. 550.000,-
Demikian perbandingan kasar yang coba penulis lakukan, tidak ada maksud menjelekan sarana Transportasi yang ada. Mudah2 ini sangat berguna untuk Study Transportasi Dalam Kota.

CENTRALIZED CLOCK SYSTEM

Salah satu kelengkapan prasarana yang diperlukan dalam menunjang operasi kereta api adalah Penunjuk waktu. ( Clock System ). Penunjuk waktu ini bermanfaat untuk menginformasikan kedatangan dan pemberangkatan Kereta Api dari dan ke Stasiun dan yang tidak kalah penting yang berhubungan dengan sistim persinyalan dan telekomunikasi untuk investigasi apabila terjadi Accident atau yang umum dikenal dengan istilah PERISTIWA LUAR BIASA. Penunjuk waktu ini menggunakan sistim Synchrounisasi yang artinya untuk setiap penunjukan waktu di stasiun baik di Peron maupun didalam Kantor Operasi, Ruang PPka dan Sinyal Kabin harus sama. Sistim Penunjuk Waktu yang lebih dikenal dengan Clock System terdiri dari perangkat Master dan Slave. Transmisi yang dikirim dari Master Clock ke Master Clock maupun Master Clock ke Slave Clock menggunakan transmisi Kabel. Sedangkan Master clock itu sendiri dapat terhubung dengan Penunjukkan waktu secara On-line dengan menggunakan sistim GPS ( Global Positioning System ) via Satelit atau dengan sistim Manual Setting setiap waktu.

MASTER CLOCK

SLAVE CLOCK ON TOWER

SLAVE CLOCK ON THE YARD STATION

SLAVE CLOCK IN SIGNAL CABIN

SISTEM CATU DAYA KERETA API

Sumber Catu Daya untuk sistem persinyalan di Indonesia umumnya dan di Jabotabek Khususnya dibagi dalam tiga jenis :

1. Catu Daya Utama yang bersumber dari PLN dan PDL listrik aliran atas.
2. Catu Daya Darurat yang bersumber dari Batere
3. Catu Daya Cadangan yang bersumber dari Diesel Generator

• Fungsi dari Catu Daya Utama adalah Penyedia daya utama untuk kebutuhan peralatan sinyal dan telekomunikasi.
• Fungsi dari Catu Daya Darurat adalah sebagai catu daya pengganti sementara sampai dengan catu daya cadangan beroperasi.
• Fungsi dari Catu Daya Cadangan adalah Penyedia daya cadangan apabila catu daya utama mengalami gangguan atau failure.

Bagaimana dengan persyaratan catu daya untuk peralatan sinyal dan telekomunikasi, adalah sebagai berikut :

1. Dapat memenuhi kebutuhan beban peralatan sinyal, telekomunikasi dan penerangan di dalam ruang PPka dan Stasiun, besaran daya tergantung jumlah peralatan yang dipasang di tiap stasiun. Khususnya untuk peralatan motor wesel.
2. Supply harus terus menerus tanpa terputus atau tidak putus nyambung
3. Sistim Pengisian batere harus secara otomatis.
4. Catu Daya Utama harus mempunyai persyaratan :

• Setiap saluran masuk harus dilengkapi dengan sistim penangkal petir, pemutus arus, trafo isolasi dan stabiliser tegangan.
• Peralatan Stabiliser Tegangan harus dapat bekerja pada tegangan 220/380 V +/- 15%. dan Frequensi 50 Hz +/- 3 Hz.

5. Catu Daya Cadangan harus mempunyai persyaratan :

• Harus mempunyai kemampuan paling rendah 1,25 x beban normal dari total beban instalasi sinyal dan telekomunikasi.
• Harus dapat bekerja pada tegangan 220/380 V +/- 5% dan Frequensi 50 Hz.
• Harus mampu bekerja selama 24 jam dengan beban 80% dari total kemampuannya.

GENERATOR

6. Catu Daya Darurat harus mempunyai persyaratan :

• Jenis batere NiCd/Sealed Acid Maintenance Free, rechargeable.
• Mudah didapatkan di pasaran.
• Harus mampu bekerja selama peralihan antara catu daya utama dan cadangan dengan catu daya sementara selama 3 jam pada operasi normal dengan beban seluruh peralatan yang dicatunya.

BATERE

Persyaratan Pemasangan :

1. Catu Daya Utama di pasang di ruang khusus catu daya utama.
2. Catu Daya Darurat di pasang di ruang khusus di samping ruang catu daya utama.
3. Catu Daya Cadangan di pasang di ruang khusus di samping ruang catu daya utama dengan pondasi yang dilengkapi sistim anti getar.
4. Ruang catu daya harus dilengkapi sistim ventilasi udara. Misalnya Rotary Fan, Exhaust Fan dan Filter penahan debu yang mudah dibuka untuk dibersihkan.